Варто почати з того, що різна вартість залізничних перевезень різних вантажів — не суто українська унікальна історія.
Наприклад, вартість сировини для будівельних матеріалів настільки мала, що залізничне перевезення цих вантажів апріорі не витримує застосування економічно обґрунтованих тарифів. Тому і в інших країнах з міркувань забезпечення будівництва доріг, житлових та інфраструктурних обʼєктів практикується перевезення будівельних вантажів за найменшою вартістю.
Але суто українською «унікальністю» є інше: власники галузей, що продукують вантажі 1 тарифного класу, є олігархами, які мають набагато потужніший вплив на депутатів та уряд, ніж виробники вантажів 2 класу. Деякі керівники «Укрзалізниці» намагалися впровадити уніфікацію тарифних класів. Але реалізації цих намірів щоразу заважав опір металургійного лобі у ВР та уряді, які мають карт-бланш на формування тарифної політики «Укрзалізниці».
Цьогоріч «Укрзалізниця» вчергове декларує наміри здійснити уніфікацію тарифних класів. Але в цих реаліях заяви щодо уніфікації та зближення тарифних класів — не більше ніж інформаційний фон напередодні чергового підвищення тарифів. Бізнесам, чиї вантажі формують позитивний фінансовий результат перевезення, обіцяють зближення класів. А з бізнесами, чиї вантажі навіть не оплачують собівартість їхнього перевезення, тимчасом йдуть торги. Їм спершу говорять: ось ми піднімемо вам тариф на 30%, а потім торгуються і погоджуються зменшити підвищення до 15%. Але реального зближення класів не відбувається, розрив продовжує існувати, і одні вантажі продовжують утримувати й пасажирський напрям залізниці, а інші навіть не оплачують свою собівартість. Якби йшлося про реальне обговорення тарифної реформи, ми побачили б конкретні цифри. Але їх зазвичай ховають, оскільки йдуть торги з тими, хто може це заблокувати.