Продовження практики податкових органів та Бюро економічної безпеки щодо трактування лізингових платежів за оренду повітряних суден за кордоном як роялті загрожує не лише подвійним оподаткуванням для авіакомпаній, а може поставити під загрозу частину стратегічної ремонтної інфраструктури, яка сьогодні працює в інтересах ЗСУ. УНН розбирався як вплине спроба нового підходу до трактування лізингу транспорту як користування інтелектуальною власністю на галузь цивільної авіації.
Йдеться про спроби застосовувати до лізингу повітряних суден за кордоном українськими авіакомпаніями 15% податку як до "роялті".
Тиск на авіаційний бізнес через вільне трактування законодавства
Бюро економічної безпеки вже відкрило низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній-нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так з і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід – це не просто помилкове трактування норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а "податок на український прапор", який робить українських авіаперевізників неконкурентними на глобальному ринку.
Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України
– зазначив в інтервʼю УНН експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Микола Щербина.
Україна без власної авіації? Чим загрожує переслідування БЕБ авіакомпаній за лізинг 06.05.26, 13:11 • 54346 переглядiв
Можуть зникнути не лише авіакомпанії: наслідки для оборони
Ще одна ключова теза ринку – українські авіакомпанії після початку повномасштабної війни працюють повністю за кордоном. Це означає, що літаки не заходять в український повітряний простір, екіпажі базуються за кордоном, контракти виконуються за межами України, а доходи генеруються не в українській юрисдикції.
Тобто зараз авіакомпанії не отримують доходів в Україні, актив фізично знаходиться за кордоном, а БЕБ намагається оподаткувати витрату так, ніби це українське джерело доходу. Очевидно, це спроба оподаткувати економічну діяльність, яка не має належного зв’язку з українською юрисдикцією.
Учасники ринку попереджають, що наслідки можуть бути значно ширшими, ніж просто банкрутства окремих операторів чи повний їх вихід з України. Цивільна авіація є основою існування цілої ремонтної екосистеми, яка сьогодні залишається в Україні попри війну і обслуговує також військову авіацію України. З метою безпеки ми не перераховуватимемо назви цих підприємств, аби не давати ворогу підказок, адже росія давно полює на авіаремонтні бази, які продовжують працювати в Україні.
Як пояснюють експерти в галузі воєнної авіації, у жодній країні світу військово-повітряні сили не мають повністю автономної ремонтної бази. Військову техніку ремонтують цивільні підприємства. За їх словами, якщо помирає цивільна авіація, слідом помирає ремонтна база, а далі виникають проблеми з ремонтом військової техніки.
Сьогодні саме цивільні контракти дозволяють утримувати ремонтні потужності, інженерів та виробничі колективи і дають змогу підприємствам працювати.
Тож можна зробити висновок, що питання трактування лізингу повітряних суден як роялті і спроба отримати короткострокові дивіденди вже переходить у площину національної безпеки. Чи може українська держава сьогодні в умовах війни дозволити собі втратити можливості ремонту воєнної авіації, яка закриває небо над Україною під час масових обстрілів? Відповідь на це питання очевидна.
Не податок на нерезидента, а додатковий збір з українського оператора
У операціях з лізингом повітряних суден за кордоном формально податковим агентом виступає українська компанія-орендар. Для того, щоб бізнес, який генерує прибутки за кордоном, не сплачував їх двічі – в іноземній державі і в Україні, між нашою державою і низкою країн були ратифіковані конвенції про уникнення подвійного оподаткування.
Проте БЕБ наразі намагається змінити цю практику і обкласти додатковим збором у 15% компанію-лізингодавця, яка є нерезидентом України. В реальності нерезидент не несе втрат, він просто закладає ці 15% у вартість контракту і утримує їх з авіакомпаній.
Тобто іноземний лізингодавець, як і раніше, отримує свою "чисту" суму, а різницю доплачує українська авіакомпанія. Тож з "податку для іноземця" він перетворюється на додаткову 15% надбавку до вартості лізингу саме для українських операторів.
У підсумку українські компанії отримують гірші умови, ніж будь-які інші іноземні авіаперевізники: той самий літак, той самий лізингодавець, ті самі ринкові умови, але для України вони дорожчі на 15%.
В авіації, де маржинальність традиційно є дуже низькою, такі зміни можуть стати критичними.
Бізнес із рентабельністю 3-5%
Представники авіагалузі пояснюють, що до повномасштабної війни середня рентабельність українських авіакомпаній становила приблизно 3-5%. Після закриття українського неба ситуація стала ще складнішою, адже операторам доводиться працювати у режимі виживання повністю релокувавшись за кордон. При цьому витрати на оренду повітряних суден складають близько 40-70% усіх витрат авіакомпанії.
Тобто механіка виглядає так, якщо лізинг складає в середньому 50% собівартості, а на нього накладається додаткових 15%, то загальна собівартість діяльності зростає щонайменше на 7,5%. Для авіакомпанії, яка до цього мала рентабельність у 3-5%, це означає автоматичний вихід у збиток.
Тобто підхід БЕБ до трактування лізингу як роялті вбиває можливість авіакомпаній працювати в плюс. За словами співрозмовників УНН, що працюють у авіабізнесі, йдеться фактично про "податок з обороту", який не враховує реальної економіки галузі та спроби вижити в умовах війни.
Прецедент для ринку: як нове трактування оподаткування лізингу руйнує українську авіацію07.04.26, 14:12 • 57152 перегляди
Світова практика не передбачає трактування лізингу літаків як роялті
Лізинг повітряних суден – це глобальна практика, за якою працює весь світовий ринок авіаперевезень. Авіакомпанії у більшості країн не купують літаки у власність, тому що це дорого. Взяти повітряне судно в оренду значно дешевше і швидше. Повітряні судна купують спеціалізовані лізингові компанії, які потім передають їх операторам у користування. Саме так працюють авіаринки Європи, США, Канади, Туреччини, країн Азії та Близького Сходу.
Представники українського авіаринку у розмовах зазначають, що у Польщі, Німеччині, Канаді чи Туреччині нікому навіть в голову не приходить обкладати податком орендні платежі за літаки як роялті. Іноземні податкові органи враховують дію міжнародних конвенцій з уникнення подвійного оподаткування і для них такий підхід був би нонсенсом.
За їх словами, міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування практично уніфіковані між країнами. Однак саме в Україні слідчі БЕБ та колишні податківці почали трактувати лізинг як "роялті".
Податкова пастка: як в Україні лізинг літаків перетворюють на інструмент тиску на авіабізнес10.04.26, 12:36 • 79352 перегляди