Непрозорий механізм розподілу вузьких місць залізничної логістики та комерційна зацікавленість «Укрзалізниці» в отриманні доходів від користування її вагонами-зерновозами створюють ризики для логістичної кампанії аграріям у 2024/25 МР.
Логістична кампанія 2024/25 маркетингового року буде стиснута в часі, оскільки учасники прагнутимуть виконати більшу частину планів експорту до Нового року. При цьому парк приватних вагонів-зерновозів (22,5 тис.), що є в Україні, за нинішнього рівня обороту вагона (10-12 днів на один рейс) повністю закриває потреби в залізничній логістиці врожаю 2024 року. Водночас «Укрзалізниця» запланувала на 2024 рік отримати 9 млрд грн доходу від користування власними вагонами, і наявність цього плану створює головні передумови ризиків логістичної кампанії.
За роки війни власники аграрних бізнесів придбали власним коштом та за гроші донорів понад 2,5 тис. вагонів-зерновозів додатково до тих 19,6 тис. приватних парків, які були до початку війни. Таким чином, до початку сезону матимемо 22500 робочих вагонів приватного парку.
Потужності робочих каналів експорту (це всі порти та всі прикордонні переходи) дозволяють вивантажувати 1500-1600 вагонів на добу. Якщо оборот вагона не буде штучно знижений шляхом зв'язування вагонів у чергах і становитиме 10-12 діб, візьмемо показник добового вивантаження, помножимо на оборот (10-12 днів) і побачимо: потреби залізничної логістики врожаю можуть бути закриті одним приватним парком. Навіть якщо потужності вивантаження збільшаться до 2000 вагонів на добу, за обороту в 11,25 доби приватного парку вистачатиме, а наявність не забезпечених вантажем вагонів УЗ повинна тиснути ціни донизу. Але це можливо за умови ринкових чинників та відсутності зловживань монопольним становищем УЗ на двох суміжних ринках — ринку тяги та інфраструктури. Тобто для стимулювання попиту на укрзалізничні зерновози, УЗ має збільшити оборот усіх вагонів. І є великі ризики, що вони це знають і до цього готуються.
Залізничний монополіст вже двічі (влітку 2022 та восени 2023 року) вдавався до створення умов для виникнення попиту на свої зерновози. Для цього достатньо було збільшити оборот вагонів удвічі (щоб середній час рейсу розтягнувся з нинішніх 10 днів до 20 днів) та зв'язати більшу частину приватних вагонів у чергах. Тоді власники вантажів, чиї вагони ще не повернулися з рейсу, будуть змушені купувати зерновози УЗ для надолужування своїх планів щодо виконання експортних контрактів. Своєю чергою УЗ з цього моменту починає продавати зерновози винятково на аукціонах і свідомо виставляє їх обмеженими партіями. У комплексі це призводить до зростання ціни користування вагоном-зерновозом до 4000 грн на добу та вище.