Світова цивільна авіація побудована на лізингу. Абсолютна більшість авіакомпаній, що працюють на міжнародному ринку, не володіє літаками напряму, а використовує їх на умовах операційного або фінансового лізингу через іноземні лізингові компанії. Саме така модель дозволяє авіаперевізникам оперативно оновлювати флот, зменшувати витрати та підтримувати конкурентоспроможність. Українські авіаперевізники – не виключення, вони також використовують цю модель, проте стикаються з перешкодами з боку державних органів, пише УНН.
Бюро економічної безпеки намагається трактувати платежі українських авіаперевізників за лізинг повітряних суден як роялті і вже відкрило низку кримінальних проваджень. Юристи та експерти з міжнародного оподаткування наголошують, що така практика суперечить не лише економічній природі лізингу, а й міжнародним конвенціям про уникнення подвійного оподаткування, учасницею яких є Україна. Ба більше, такий підхід податкових та правоохоронних органів, зокрема БЕБ, знищує конкурентоспроможність вітчизняних авіаперевізників і робить їх непривабливими для іноземних лізингодавців.
Авіація без лізингу не існує
Сьогодні лізинг є базовою моделлю функціонування світового авіаринку. За даними міжнародних аналітиків, близько половини світового авіапарку експлуатується саме через лізингові механізми.
Найбільші світові авіакомпанії — від Ryanair та Lufthansa до Turkish Airlines і Wizz Air — використовують літаки, отримані в лізинг. Це стандартна міжнародна практика, яка дозволяє не витрачати мільярди доларів на одномоментну купівлю повітряних суден і водночас ефективно розширювати повітряний флот.
Лізингодавцями зазвичай виступають спеціалізовані іноземні компанії, зареєстровані у юрисдикціях із розвиненим фінансовим та податковим законодавством — Ірландії, Великій Британії, США, Сінгапурі, ОАЕ чи на Кіпрі.
Сам механізм виглядає просто: лізингова компанія купує літак у виробника, наприклад, Boeing або Airbus і передає його авіакомпанії у користування на визначений контрактом строк за регулярні платежі.
При цьому авіакомпанія платить саме за користування матеріальним активом, яким є повітряне судно, а не за використання об’єкта інтелектуальної власності.
Чому лізинг літака не є роялті
Ключова різниця між лізингом та роялті полягає у предметі платежу. Роялті – це плата за використання об’єкта інтелектуальної власності (патенту, торговельної марки, авторського права, технології, програмного забезпечення або ноу-хау). Натомість лізинг – це користування майном, яким є повітряний транспорт.
"Лізинг транспорту – це не роялті. Це звичайне користування майном. Якщо компанія бере в лізинг літак, вертоліт, автомобіль, вагон або іншу техніку, вона платить не за "інтелектуальну власність", а за можливість користуватися конкретним транспортним засобом. Тобто компанія не купує право на патент, торговельну марку, секретну технологію, креслення, програмний код чи ноу-хау. Вона просто отримує транспорт у користування на певний строк і платить за це лізингові платежі", – пояснив у коментарі УНН адвокат Дмитро Касьяненко.
Авіакомпанія, яка бере літак у лізинг, не отримує права на технології Boeing чи Airbus, не набуває права використовувати патенти виробника та не отримує жодних прав інтелектуальної власності. Іншими словами, йдеться про оренду майна у міжнародній комерційній формі.
Саме тому у міжнародній практиці платежі за лізинг повітряних суден традиційно розглядаються як доходи від експлуатації або оренди майна, а не як роялті.
Як працюють конвенції про уникнення подвійного оподаткування
Як і інші держави, Україна має десятки міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування з різними країнами світу. Серед них Ірландія, Велика Британія, Кіпр, ОАЕ та інші юрисдикції, резидентами яких є компанії-лізингодавці.
Головна мета таких угод – уникнути ситуації, коли один і той самий дохід оподатковується двічі у двох різних країнах.
У міжнародних Конвенціях вказано, яка країна має право оподатковувати дохід, які ставки можуть застосовуватись, як підтверджується податкове резидентство, а також у яких випадках оподаткування взагалі не застосовується.
У більшості міжнародних угод доходи від експлуатації або оренди транспортних засобів, які використовуються у міжнародних перевезеннях, оподатковуються у країні резидентства компанії-отримувача доходу, тобто в країні, де зареєстрований лізингодавець.
Тобто якщо лізингодавець є резидентом, наприклад, Ірландії, і сплачує там податки, то Україна не може автоматично вдруге обкладати цей самий дохід іншим податком лише через інше трактування операції.
Проте на практиці відбувається протилежне. Попри те, що законодавство в сфері оподаткування лізингу в Україні не змінювалося понад 30 років, починаючи з 2024 року Бюро економічної безпеки вирішило змінити підхід.
Слідчі відкрили низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній-нерезидентів України. У БЕБ переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Окрім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Після такої зміни підходу в трактуванні законодавства, за словами експерта у сферах транспорту та машинобудування, виконавчого директора Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Миколи Щербини, українські авіакомпанії змушені фактично платити "націнку за прапор", тобто платити за те, що вони українські.
"Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України", – зазначив він в інтервʼю УНН.
Міжнародне право має пріоритет
Українське законодавство прямо передбачає пріоритет міжнародних договорів над внутрішніми законодавчими нормами у питаннях оподаткування. Тобто якщо міжнародна конвенція встановлює інші правила, ніж національне законодавство, застосовуються саме положення міжнародного договору.
Це базовий принцип міжнародного податкового права, який використовується у всіх країнах, інтегрованих у глобальну економіку.
Окрім того, Україна є учасницею міжнародних податкових ініціатив, зокрема Multilateral Instrument (MLI), який був розроблений у межах плану OECD BEPS для уніфікації підходів до міжнародного оподаткування.
Водночас варто наголосити, що ані MLI, ані модельні конвенції OECD не змінюють природу лізингу та не перетворюють його на роялті.
Що буде, якщо лізинг почнуть масово визнавати роялті
Світовий ринок авіаційного лізингу побудований на прогнозованості та єдності підходів. Якщо якась країна починає нестандартно трактувати класичні міжнародні операції, це автоматично підвищує юридичні ризики для бізнесу. У цьому контексті дії Бюро економічної безпеки можуть призвести до серйозних економічних та репутаційних наслідків для України.
По-перше, це означатиме фактичне подвійне оподаткування міжнародних операцій і відмову від виконання норм міжнародного права. Тобто під сумнів буде поставлене виконання усіх міжнародних конвенцій, ратифікованих Верховною Радою. Тож репутація України як надійного партнера може постраждати.
По-друге, це може зробити українських авіаперевізників непривабливими для іноземних лізингодавців, адже вартість лізингу зростатиме, а умови фінансування погіршаться.
В умовах закритого через війну неба українські авіакомпанії були змушені релокувати усю свою діяльність за кордон – від польотів до обслуговування літаків та вертольотів. Тож втрата конкурентоспроможності на міжнародному ринку поставить під загрозу їх виживання і збереження можливості повернення в Україну у повоєнний час. Це своєю чергою значно обмежить можливості для економічного відновлення України і в підсумку поставить українців в залежність від іноземних авіаперевізників.
Не варто забувати, що українські авіаперевізники також виконують гуманітарні місії для ООН, де намагаються витіснити росію. Вихід із цього ринку означатиме програш країні-агресору. Тому виникає закономірне риторичне запитання, на чиїй стороні грає Бюро економічної безпеки та чиї інтереси обстоює?
Україна без власної авіації? Чим загрожує переслідування БЕБ авіакомпаній за лізинг 06.05.26, 13:11 • 53220 переглядiв